B6エンジン+ターボ仕様を現合わせで製作してみよう その3 2006.3月〜 <その2へ> <戻る> |
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Roadster Eternal (製作中) 2006.3.27 シリンダーヘッド交換 2006.3.29 パイピングの自作 その1 2006.4. 3 カバー製作その2 2006.4. 4 カバー製作その3 2006.4. 6 パイピングの自作 その2 2006.4. 6 熱気抜き穴 その1 |
Freedomコンピューター スピードデンシティ(Dジェ)制御予定 空燃比計はTech Edge製WBo2 2A0を使います |
2006.3.27 シリンダーヘッド交換 |
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B6エンジンのシリンダーヘッドを交換しました
ヘッドを吊っているのはタイミングベルトです四連スロットル”猛(たける)君”仕様 から シングルスロットル仕様のヘッドに変えました R−Junkieのお姉さまがたと お小遣いを出し合って購入したエンジンクレーン(2t用) 通称:ガンキャノン(赤いので)で作業も力いらずでラクラクです 通常の三倍で作業出来ます |
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ヘッドを交換したのは まずはシングルスロットル仕様でターボを動かす為です なにぶんターボは初めて 不安要素がいっぱいあるだけに少しでもそういうのは少なくしたい!と 載せたヘッドはパイピングの位置決め用のダミーヘッドです(傷とか入っていて使えないヘッドです) ちなみに奥に見えているのは母屋ではありません エンジンチューニング室です |
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ピストントップが真っ黒でした(TヘT) エンジン載せてガススタまで往復 2kmくらいしか走っていない状態です 始動時の冷間補正でA/Fが濃かった時にブスブスと燃えたのと あとはオイル上がり...ですね |
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このシリンダーは過去にオーバーヒートを経験していました シリンダー内をチェックしてみると ピストンリングが齧ったのでしょう 壁面があばたになっているところが多数ありました でも手持ちのB6シリンダーにはちゃんとしたのがもうありません とりあえず試してみたかったこと シリンダーホーニング用の砥石セットを電動ドリルにセットして ぎゅいーんと数回転させ シリンダー内を研磨しました でも あばたはなかなかとれてくれませんでした そんな経緯のあるシリンダーです やっぱりオイルが ブローバイが燃えてしまっていたようですね ひどいオーバーヒートを起こしたシリンダーはボアをしっかり広げないとダメということでしょう 左の画像で排気スラスト方向にアバタが確認出来ます オーバーヒートしてしまったシリンダーはこんな感じで変な磨耗の跡が残るようです 10万キロオーバーでも そういう経験していなければ シリンダー内壁にはクロスハッチもそれなりに残っており 見た目はキレイです うちにはもうB6シリンダーはあばた君しか残っていません... |
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降ろした”猛(たける)君”ヘッドです 燃焼室も当然真っ黒です 奥に見えるのがメタルガスケットです 猛(たける)君のインマニはヘッドとの隙間がキツキツに作ってあるので シリンダーから分離しないと ヘッドからの取り外し・取り付けが出来ません また この上向き角度を実現するためにAE101用のインマニを上下逆にくっつけてあります 見た目はメカメカしてカッコいい♪と思ってます ISCVは配管作るのが面倒だったので使っていません メタルガスケットにカッパースプレーを吹いてシリンダーに載せたので 茶色のカッパースプレーが合わせ面に残っています |
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こんなに煤けています ”鳴きの竜”も喜ぶことでしょうネ 上に見える溝は排気側を冷やそうと思って掘り込んだ水路です |
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このヘッドは”赤のマツダロメオ”の時から使っているものです もうベテランのツワモノですね A/F12.7 全負荷域の点火時期33度くらい(6000〜8000rpmオーバー)にてブリブリと回していますが ダメージが残るようなヘヴィなノッキングは起こってなかったようで安心しました プラグも真っ黒ですから かなりオイルが燃えていたのでしょうね このエンジン載せて ガススタまで ちょっと走っただけで分かりました 「速くない...」と 2005年のRCCを走る予定で組んだモノでしたが 最初からダメだったモノってことでした 排気バルブについている茶色のブツはカッパースプレーだと思います ヘッドはぐった時にガスケットから飛んだのでしょう 圧縮比アップの為 メタルガスケットの中板を抜いて 0.4mm(2枚)にして使いました そのままではピストンとシリンダーがぶつかるので スキッシュエリアを凹形状にしています いらないガスケット乗っけて ロータリーバーで削りました ここはちょっとホンダの燃焼室チックです 組み合わせたピストントップも低くなるように削ってあります 圧縮比は12弱くらいだったでしょう |
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排気ポートです もの凄く黒いですね カーボンがびっしりと付いています このヘッドは前回降ろした時から掃除せずに載せたので 積年のブツがこってりです 排気の合流個所はナイフエッジで仕上げてあります チェックしましたがエッジは溶けてはいなかったです |
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猛(たける)君はこういう角度でヘッドについています この上向き角度に一番拘りました その理由は「スロットルは上を向いていたほうが かっこいい!」からです 真中の黒いのは液体ガスケットです 切った張った ネジ留め+針金緊縛+エポキシ接着剤の複合結合ですから 隙間から二次エア吸いました ペタペタと液体ガスケットを塗りこんで処置です スリーボンドの液体ガスケットはガソリンにも強いようですね |
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スロットルボディ以降の通路からバルブが良く見えますね ただ 通路の断面積が大きいかな?という気はしています でも これで片道30kmの道のりを通勤 1年間通っていましたヨ ですから こんな↓都市伝説はウソ! と 個人的に思っています 四連スロットルは待ち乗りで不自由するほど低速トルクが出ない その理由は 1.吸気管長が短すぎて低速域で慣性過給が起きない 2.吸気管通路面積が広すぎて混合気の流速が遅くなり 燃焼室内で混合気が上手く燃えない と まことしやかに 大きな声で言われています しっかりとした検証と実践もなされないままに...です
例えば "吸気系交換マニア" このキーワード↑でネット検索を行うと非常に興味深い記事に出会うことが出来ます 四連スロットルをつけて走り回っているかたがたとお話しましたが こういう結論が出ました ”四連スロットルは低速トルクが驚くほど出ないから 混合気の流速を稼ぐために 吸気管の内径を絞るスリーブをワザワザ入れねばならない” ←コレは全くのまやかしである と 低速でのトルクが不足してしまうのは その時の点火時期の設定値が全くもって遅いから... 私はそういう風に思いました 通勤車両ですから燃費もそれなりに気にしました それでもすーっと走ってくれていました 3000rpmあたりまで 4速で80km/hくらいの領域までA/Fは15とかにしていました ですからA/Fが12.5あたりより薄くても ひどいトルク不足になるということは無く A/Fが経済的な設定でもトルクはそんなに痩せずに走ってくれる そういう経験をしました そういう実体験を... 自分で考え 試して 得た経験を元に これらの話をしています 真実はひとそれぞれです ただ実際に体験したコトは次へと続く道への確かな道標となります |
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インマニをヘッドから取った画像です バルブ手前の黒いのはDポート化するために貼った水ボンドです 貼った当初は黄土色?でしたが 変色してしまったようです 収縮してフチが剥がれたので その2で出てきた難接着材用の接着剤をそこに塗って剥がれ防止としました 1年間の使用でしたが 劣化は起こっていないようです |
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猛(たける)君インマニのありようを示しています アルミの溶接が出来なかったので 自宅にて出来る 別のグッドな方法で作らなければいけませんでした 当初は ネジが緩んで脇からエアーを盛大に吸い込んだ時もありました 分かったことは 水ボンドはカチカチに硬くはなるけれど強度はあまり無いということです 割れやすいです JBウエルドならどうなのだろう FRPなら繊維入りだから強度が出るかな と 今は思っています このマニを使って ターボ+四連スロットルの仕様にする予定です 今度は しっかりとアルミ溶接にてくっつけるつもりです そうしないとターボの過給圧に耐えるインダクションボックスの重さに耐えられないでしょうから ただターボ用インダクションボックスの自作プランはまだ全然煮詰まっていません... |
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2006.3.29 パイピングの自作 その1 |
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シリンダーヘッドも載せたので 次はパイピングを作ってゆきます ターボ→インタークーラー→シングルスロットルの入り口 この2本を現合わせで作ることになります |
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材料は 内径70mmの塩ビパイプを使ってみることにしました 何故に塩ビ? かと言えば”安い!” それにつきます 2mでも¥1,000 しないですから 電動グラインダーに樹脂カット用のディスクを取り付けてサクサクと切っていきます パイプに巻いてあるのはカットラインの目安用に使うガムテとパイプ片です 塩ビパイプはサクサクカット・サクサク削れますが その時の粉塵もハンパではありません 作業服があっという間に真っ白の粉まるけになりました カラダに凄く悪そう..です |
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斜めカットした輪切りパイプを積み重ねて曲がりの部分を作ってゆきます ここで注意しないといけないのは斜めカットすると円周の長さが変わってくるということです 角度を急にすると この画像のように合わせ面がズレることになります ですから面倒ですがチミチミと切って沢山積み重ねていかねばならないようです でも接合個所が増えれば増えるだけ 圧縮空気漏れへの不安が増えてゆくワケですけれど |
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こういう塩ビ専用接着剤を使って接合予定です さてどのくらいの強度が出るのか? 楽しみです 塩ビパイプも接着剤もカインズホームで買ってきました 上手くいくかどうかは...どうなのでしょう |
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作業の途中で頼みの綱である電動グラインダーがメゲました ガガガって音がして上手く回ってくれなくなってしまったんです しばし 途方にくれましたが こういう風に対処したら 復調してくれました これで 又これからも頑張ってくれることでしょう |
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2006.4.3 カバー製作その2 |
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ターボ→インタークーラー→シングルスロットルのパイピングですが ボンネットとの干渉を避けねばなりません パイピングの曲げ部分で必要となるスペースを考えると ちょっとインタークーラーからのパイプが長い過ぎるようです インタークーラーとパイピングは内径70mm 長さ70mmのターボ用シリコンホースでつなぐ予定なので パイプのストレート部を40mmとして なるべくコンパクト&高くなってしまわないように寸法を詰めてゆきました ↓の画像からインタークーラーのパイプを15mmくらい短くしてみました |
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インタークーラー&ラジエターに効果的に風が当たるようにしなければなりません カバーはやっぱりFRPで作るのが楽かな?と思ったので ソレでいきます まずは布テープをペタペタと貼ってゆきました 取り入れた風が逃げないように と考えながらひたすら貼ります |
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この布テープの上にガラスマットを置いて樹脂をデロデロと塗っていけば いい感じで隙間が塞げるのでは? もちろん この後にラジエターの上もカバーを作りますよ ちょっと心配なのはエンジン脱着の際にラジエターが取り外せるようにしておかないといけませんから カバーにそういう細工も必要なので どうしようかな?と思っています |
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2006.4.4 カバー製作その3 |
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フロント開口部→ラジエターの隙間を塞いでゆきます 使うのはFRPです |
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まず ちょっとした細工です フロント牽引フックの横のでっぱりをグラインダーでカットしました ここはフレーム強度には貢献していないので 容赦無くいきました そして牽引フックも片側のみにしてしまいます ボルト三本緩めるだけで牽引フックは取れます |
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ラジエターとフロントの樹脂製カバーとの段差が結構あるので ここも追加でカバーリングします まずは布テープで形をつくってゆきました 入ってきた走行風がラジエターに効果的に当たるイメージで 空気溜まりが出来ないように と考えながら貼ってゆきました またここでラジエターに向かって駆け上がったエアがダウンフォースを生んでくれるかも?と 期待しています |
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↑ガラスマットです カインズホームで¥480/1m x 200cmでした 切ると両端がほつれてくるので 布テープを貼ってほつれを防ぎました ガラスマットはチクチクしないので取り扱いは楽だと思います 金切り鋏でチョキチョキと切ってます 柔らかですよ |
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布テープの上にガラスマットを置いて樹脂を塗ればOK う〜んFRPは人類の宝ですネ しばらくは穴塞ぎの作業が続きそうです そうそう作業時は皮手袋を使っています 軍手だと樹脂が染みてきて手がカピカピになってしまいした 私はキツい匂いが苦手で 樹脂からぷ〜んと漂ってくる匂いに未だ慣れていません |
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2006.4.6 パイピングの自作 その2 |
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ターボ→インタークーラー→シングルスロットルのパイピングを自作している最中なのですが 塩ビパイプを切り貼りして 本当に位置が出るのか疑問が出てきました 3次元で位置出しをしなければいけないので とんでもない手間がかかるような気がしてなりません そこでやっぱりFRPでアレコレしてみることにしました プラン変更です |
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カインズホームで内径75mmのアルミのジャバラを買ってきました 安売りで¥600でした これを芯として使ってパイピングの形状を作ってゆきます |
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この上にFRPを貼ってパイピングとします ジャバラは後で取り除くのでくっついてしまわないように サランラップを巻いてみました 曲がりも思っていた以上に複雑な曲線を描いています これを切り貼りで再現しようとしたら(TヘT)ってなったでしょう このジャバラは内径が75mmなので取り付ける部分より大径となってしまいますが ジョイント部は細工して辻褄を合わせてみようと思っています |
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パイピングとボンネットの干渉しないか 心配でしたが ちゃんと隙間があってぶつかることはないようです ボンネットは普通にここ↑まで閉じます |
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ガラスマットをまずはワンプライ巻いて 樹脂で貼り付けていきます この状態で乾かしてパイピングの位置がズレないようにします やっぱり曲がりの部分はガラスマットがたるんでしまいました ここは乾いた後に切り貼りして修正します 曲がったパイプへ凸凹がないようにガラスマットを巻くのはやはり難しいですね |
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2006.4.6 熱気抜き穴 その1 |
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マラネロ風に吸入孔として開けたボンネット上の孔ですが 思惑通りには機能してくれず 今は ただのアクセントとなってしまっています この孔をもっと有効活用出来ないか? 逆にラジエター等の熱気を排出する孔ってことにしてみようと思います |
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孔が開いている場所はこんなトコで 悪くはない位置だと思います |
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これは ヘッドカバーぎりぎりまでボンネット下げたら どういうラインを描くのか? 確認してみました 結構 ボンネットは下げることが出来そうです ボンネットの改造は後々のプランとして構想中です |
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ヘッドカバー〜ボンネット間の寸法です 思っていた以上にあいていますね このB6エンジンはEGマウントの穴を開けなおして エンジンを低くしてあるので これだけ余裕が出来ています |
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ヘッドカバーの両脇も干渉物も無く 余裕がいっぱいあります これなら熱気を排出するために空気ダクトをボンネット内側に付けられそうです |
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とりあえず布テープでダクトが入るスペースがあるか 検証してみました ヘッドカバーを避けるように角度を工夫すれば ラジエターの裏までダクトをもっていけそうです これでこの孔もやっと本物のエヴォリューションな孔として活躍してくれるようです |
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