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☆ フリーダムコンピューター セッティングの知恵袋 ☆ アイドリングの時の空燃比が薄く学習されてしまうのはナゼ？ ２００６．５．１４ α−Ｎ制御のキレが良いのはナゼ？ ２００６．５．１６ ＮＡ６ＣＥ純正ＥＣＵ Ｂ６３Ｈの点火時期を３Ｄグラフで表示してみました ２００６．５．１６ |
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アイドリングの時の空燃比が薄く学習されてしまうのはナゼ？ ↓のロギングデータはアイドリングから一瞬スロットルを開け閉めした時のデータです ここから面白いコトが読み取れます |
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Ｄのトコの吸気圧がアイドリング時の吸気圧よりも低い値を示しています つまり この時の吸入空気はいつものアイドリングの時よりも密度が小さくなってしまっているということです Ｄのトコでもいつものアイドリングの時と同じような燃料噴射量であれば 空燃比は濃くなるワケです そして その後 Ｅのトコのようにインマニの中の圧力はナゼか１回大きくなります これは勢いがついてしまった空気がスロットルの通路を密かにスリ抜けて インマニの中へと無理やり入り込むからではないでしょうか？ この時の吸入空気はいつものアイドリングの時よりも密度が大きくなってしまっているということです 青箱でアイドリングでもＦＢ（燃料噴射量フィードバック）を働かせていた場合 Ｄのトコでは”空燃比が濃い”と判断して燃料噴射量を減らす方向（リーン）にＦＢは動きます そしてインマニの中の圧力はＤ→Ｅへと大きくなる（空気密度が小→大へと変化）ワケですが ＦＢがその変化に間に合わずにリーン状態を維持して学習してしまうのではないか？と思いました Ｄジェ制御の場合はＤ＆Ｅのトコの燃料噴射量を手打ち入力で適切な値にセットしておけばイケると思います α−Ｎ制御の場合は どうしたらいいのかな？と悩んでおります そして 空燃比フィードバック補正を使う場合はフィードバック基本変化量・ステップ変化量（アイドル）を小さめに 空燃比連動機能を使う場合はフィードバック比率（アイドル）を小さめに そんな感じで極めて控えめなフィードバックとしておけば イイんじゃないかと考えました |
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α−Ｎ制御のキレが良いのはナゼ？ 上記と同一のロギングデータですが ここからさらに面白いコトが見えてきました α−Ｎ制御（スロットルスピード制御・スロットルポジション制御）はレスポンスとキレが命です Ｄジェ制御（スピードデンシティ制御・吸気圧制御）よりキリ！とした雰囲気が出ます |
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ＡのトコでスロットルＯＦＦしています しかし勢いのついた吸入空気はインマニの中へと入り込んでゆきます そのため スロットルは閉じていてもインマニの中の吸気圧は上昇しています α−Ｎ制御の場合はスロットル開度を元に燃料噴射量＆点火時期の値を決めるので 減速へと向かっているドライバーの気持ちを素直に反映してくれます しかし Ｄジェ制御では吸気圧を元に燃料噴射量＆点火時期の値が決まってくるので スロットルを閉めても吸気圧上昇→一拍おいて吸気圧減少 というドライバーの意思に対してのタイムラグが発生してしまうようです これがスロットル操作に対するキレの違いとして体感されているのだと思います |
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ＮＡ６ＣＥ純正ＥＣＵ Ｂ６３Ｈの点火時期を３Ｄグラフで表示してみました
ガレージ雅のまさくんがフリーダムコンピューター 青箱ユーザー Ｑ＆Ａ 掲示板にＢ６３Ｈの点火時期データを載せてくれました どんな感じか分かりやすいようにフリーソフトの３Ｄグラフ表示ソフト Graph-R を使って表示してみました このソフトは軽快にグラフをグリグリと回すコトが出来るので面白いです |
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上記がＢ６３Ｈの点火時期の値となります 横軸は回転数 縦軸は負荷（吸入空気量）となっています 起伏に富んだマップとなっているようですね ５５００回転以上のパワーバンド領域でゴソっと遅角していますが これが安全マージンというヤツですね 色々な参考書に書いてありますが 回転があがってゆくとノッキングに対して有利となってゆくようです 例えば１万回転オーバーのレーシングエンジンにとっては７０００回転はまだパワーバンド手前の回転数です ですから パフォーマンスを狙ってゆくなら５５００回転以上で遅角させる必要は無いと思っています またノーマルＢ６エンジン＋青箱＋ハイオクなら 上記のマップの値に上乗せして 街乗り領域は＋２０°中＆全負荷領域は＋５〜１０°くらいまで進角させてあげたい気持ちになります |
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